Estaciones del TramBUS T1 en Buenos Aires.

Concurso nacional de ideas no-vinculante - SEGUNDO PREMIO
Ciudad de Buenos Aires, Argentina.
Mayo 2025 - Agosto 2025.
Arq. Emiliano FREGA
Arq. Livila PLATANIA
Matías LOPEZ GARCIA
Publicacion SCA

Numerosas estaciones a lo largo y a lo ancho del planeta nos deleitan con sus imponentes arquitecturas, contenedoras de usos específicos convocantes de un sinfín de transeúntes diarios. En la actualidad, nuevos modos de transporte activos de bajo impacto y de alto nivel de integración ponen en juicio el concepto de estación tal como la conocemos. Asimismo, las desreguladas dinámicas de expansión centro-periferia obligan a los viajeros a optar por diversos modos de transporte frecuentemente encadenados, generando espacios intermedios difíciles de definir. Interludios muchas veces olvidados pero que influyen directamente en la experiencia pasajera. Entonces...

¿Cómo es la estación de los nuevos modos activos de desplazamiento?

¿Cuáles son los límites espaciales de la misma?

¿No son justamente los espacios intermedios, él escenario perfecto para la intermodalidad?

(RE)Integrar el norte y el sur.

Intervenir sobre un eje en sentido Norte-Sur
es dar respuesta a una deuda histórica de la
Ciudad de Buenos Aires. La implementación del TramBus es una gran oportunidad, no sólo para unir, a modo de costura urbana los — (RE)Integrar el norte y el sur. Intervenir sobre un eje en sentido Norte-Sur es dar respuesta a una deuda histórica de la Ciudad de Buenos Aires. La implementación del TramBus es una gran oportunidad, no sólo para unir, a modo de costura urbana los desequilibrios generados por el paso de grandes infraestructuras de movilidad (como la Autopista 25 de Mayo). Es momento de cambiar el paradigma y concebir las grandes infraestructuras como oportunidades de unión y no más como barreras urbanas.

Potenciar los hitos. Concebir infraestructuras de movilidad siempre es una oportunidad para conectar elementos aislados y resignificarlos, otorgándoles sentido a
través de una narrativa coherente y sensible.
La fuerte componente artística y la interm — Potenciar los hitos. Concebir infraestructuras de movilidad siempre es una oportunidad para conectar elementos aislados y resignificarlos, otorgándoles sentido a través de una narrativa coherente y sensible. La fuerte componente artística y la interminable oferta programática de la Ciudad de Buenos Aires, nos invita a potenciar los hitos del área y promover un sistema unificador que se destaque , siguiendo políticas de promoción patrimonial y volviéndose ejemplo para intervenciones futuras.

(MULTI)Escalaridad de la propuesta. La aproximación multiescalar de la propuesta
ha sido una premisa fundamental a lo largo de todo el estudio. La nueva
traza forma parte de un sistema de movilidad en el que se interrelacionan
sus partes y forman un — (MULTI)Escalaridad de la propuesta. La aproximación multiescalar de la propuesta ha sido una premisa fundamental a lo largo de todo el estudio. La nueva traza forma parte de un sistema de movilidad en el que se interrelacionan sus partes y forman un organismo complejo que condiciona a diario las formas de desplazamiento. La propuesta debe entenderse como una gran pieza arquitectónica que funciona en concordancia con su contexto, con las redes existentes e incluso con las propuestas de concursos aún no realizadas.

Continuum ecológico. Con un gran potencial
ambiental, arbolado espeso y continuo, espacios verdes directamente accesibles y
a proximidad, resulta clave fortalecer éstos elementos en busca de la ciudad
pretendida. Se propone identificar lotes baldíos — Continuum ecológico. Con un gran potencial ambiental, arbolado espeso y continuo, espacios verdes directamente accesibles y a proximidad, resulta clave fortalecer éstos elementos en busca de la ciudad pretendida. Se propone identificar lotes baldíos como nuevos espacios verdes. Intervenciones paisajísticas en tierra natural e híbridas se desarrollarán a lo largo de toda la traza . Devenir verde es mitigar el cambio climático, al mismo tiempo que se combate el efecto isla de calor, patología presente en la mayoría de los centros urbanos.

PLAN GENERAL TRAZA_A1-V1_Plan de travail 1.png

Hacia una optima integración: Familias de inserción

FAMILIA TIPO 1

En ésta configuración, los flujos de circulación del Trambus se separan hacia los lados y las estaciones se disponen sobre sus respectivas veredas. El resto de los flujos circulatorios se disponen hacia el centro de la calzada. La ventaja de éste sistema es la utilización de las veredas como parte de la infraestructura, mientras que la desventaja son las sucesivas interrupciones debido a su posición lateral (accesos vecinales, giros a la derecha)
FAMILIA TIPO 2

En esta configuración, los flujos de circulación del Trambus se reagrupan hacia uno de los lados, en donde una de las estaciones se ubica sobre la vereda existente y la otra sobre una plataforma tipo boulevard en el interior de la calzada. La ventaja de este sistema es la separación total de flujos Trambus del resto, siendo óptimo en materia de seguridad y legibilidad. Se desaconseja su utilización sobre vías con dársenas o accesos vecinales.
FAMILIA TIPO 2 VARIANTE MIXTA

Esta configuración es una variante lateral (2BIS), en donde la infraestructura creada para la estación (sentido contrario) de tipo boulevard central, alberga además un segundo flujo circulatorio en su cara trasera. Ésta disposición es óptima en casos donde se quiere incorporar un nuevo flujo de desplazamiento (colectivos urbanos, vehículos de carga, nuevo ramal de trambus, etc) sin contaminar la exclusividad de la traza principal.
FAMILIA TIPO 3

En ésta configuración, los flujos de circulación del Trambus junto a sus estaciones se reagrupan en el centro de la calzada de manera axial, relegando el resto de los flujos sobre ambos lados. Ésta disposición es la óptima en materia de exclusividad debido a su separación total de las edificaciones y de sus usos frentistas y en su bajo impacto sobre las veredas. En revancha, se precisan calzadas suficientemente anchas para su implementación.

La Banda Activa es una estructura flexible y conectada, que encadena diversos usos según las necesidades particulares de su emplazamiento.

Gracias a su carácter modular, permite ser replicada en otros ejes. Un ejemplo de combinación de necesidades estrictamente funcionales, de necesidades ambientales y de búsqueda de colectividad .

Punto Bici + Ciclovía
Dársena de detención
Bornes de carga eléctrica estacionamiento + logística
Zonas de encuentro + Explanada intermodal
Zonas vegetales
Situación actual

INTEGRACION Y ADAPTABILIDAD: LA BUSQUEDA DE UN SISTEMA

El objetivo era encontrar un método, un sistema que logre integrar los distintos modos de trasporte en una propuesta volumétrica-conceptual globalizadora que otorgue claridad y legibilidad a un todo hoy difuso.

Debido a la diversidad formal presente en cada elemento modal (altura de boca de subte frente a refugios de buses o a estaciones de bici por ejemplo) se ha optado por establecer dos registros arquitectónicos diferentes que sirvan como principio general de la propuesta.

El registro bajo (son todos aquellos elementos <1,50m aproximadamente) denominados opacos, pertenecientes a una lógica de Índole gravitatoria con un consecuente peso y notoriedad. En revancha, un registro alto ( son los elementos >1,50m como los techos de las estaciones o mobiliario proveedores de sombra) denominados transparentes, pertenecientes a una lógica ligada a la levitación que gracias a su materialidad híper-reflectiva su presencia es casi desestimada, convirtiéndose en una intervención de bajo impacto paisajístico y acentuadora del verdadero protagonista: el espacio urbano.

Anatomía de una estación de TramBUS

Tótem interactivo. Señalización interactiva e intuitiva de información del sistema de transporte en tiempo real mediante pantalla touchscreen para mejorar la experiencia del usuario en el marco de una propuesta de actualización de la señalética actual.
Jardín vertical. Módulo bifaz que incorpora vegetación a modo de jardín vertical y macetro jardinero sobre reverso de apoyo isquiático en una estructura uniforme que brinda solución estética y funcional a ambas caras calle-vereda.
Banco inteligente. Módulo multipropósito contempla conectividad USB para recarga de dispositivos electrónicos y lockers de guardado seguro con sistema de identificación numérico.
Rack multifuncional. Bloque combinatorio de registros bajos de acuerdo a sus 4 caras. Cartel publicitario hacia calle-vereda. Maquina ticketera, consulta de saldo SUBE y terminal de pago NFC multimodal sín contacto siempre ubicado en el primer módulo de la estación T1. Cesto de residuos con división de deshechos orgánicos y reciclables a fín de organizar el correcto reciclaje para una ciudad futura más limpia.
Ciudad segura. Módulo de seguridad equipado con botón antipánico, cámara frontal y conexión inmediata a servicio de emergencia telefónico. Domo 360° cámara de seguridad con anclaje integrado a cubierta de módulo estación. Conexión a sistema de video vigilancia para un seguimiento seguro
Conducción asistida. Sensor automático integrado a la estructura de la estación con el fín de que la unidad vehicular pare en el sitio adecuado velando por la seguridad del usuario. Esto sumado a otros mecanismos de asistencias a la conduccion, garantizan el correcto funcionamiento y brindan eficacia al servicio.